PICCIONI: «Le norme sembrano orientate a fornire alle Forze di Polizia strumenti per contrastare il fenomeno dell’infortunistica stradale e consentire che le tecnologie di controllo del traffico possano essere finalizzate alla prevenzione e alla repressione delle violazioni più gravi innanzitutto sulle strade in cui maggiormente avvengono gli incidenti con esiti mortali: le strade urbane.».
dell’avv. Fabio Piccioni – Foro di Firenze
La verifica circa la legittimità dell’utilizzo degli strumenti di accertamento delle violazioni ai limiti di velocità, richiede un’opportuna ricostruzione storico-normativa. L’Art. 4 D.L. 121/2002, convertito con modificazioni dalla L. 168/2002, nel recare Disposizioni urgenti per garantire la sicurezza nella circolazione stradale, introdusse alcune novità riguardanti i meccanismi di rilevazione delle violazioni. Infatti, il comma 4 ebbe a stabilire un’eccezione al principio della contestazione immediata, con esenzione dal relativo obbligo che legittima la contestazione differita (notifica), per le ipotesi ivi disciplinate.
Il comma 1 stabilisce che sulle “autostrade” (lett. A) e sulle “strade extraurbane principali” (lett. B), gli organi di Polizia Stradale possono utilizzare o installare apparecchiature telematiche di controllo e di accertamento remoto delle violazioni ai limiti di velocità (Art. 142), ma anche ai divieti di sorpasso (Art. 148) e ai comportamenti prescritti durante la circolazione sulle autostrade e strade extraurbane principali (Art. 176, inversione di marcia, circolazione sulle corsie di emergenza, ecc.), previa informazione agli “automobilisti”. Era, poi, previsto un articolato ambito territoriale di utilizzazione. I dispositivi de quibus possono essere installati anche sulle “strade extraurbane secondarie” (lett. C) e “sulle strade urbane di scorrimento” (lett. D), secondo l’iter procedurale previsto dal comma 2.
Il Prefetto, sentiti gli organi di Polizia territoriale e su conforme parere degli enti proprietari, a individuare, con apposito decreto, le aree adatte per l’impiego dei predetti dispositivi con esonero della contestazione. La valutazione prefettizia necessita di specifica motivazione concernente il tasso di incidentalità, le condizioni strutturali, plano-altimetriche e di traffico delle singole arterie stradali che non consentono il fermo del veicolo, senza rischio di pregiudizio alla sicurezza della circolazione o all’incolumità delle persone. Sulle strade diverse da quelle citate non era ammessa l’installazione di sistemi di rilevamento senza procedere all’immediata contestazione. Conseguentemente, l’Art. 201 c. 1-bis lett. f, del Codice della Strada, ha previsto l’esenzione dalla contestazione immediata in caso di accertamento effettuato con i dispositivi di cui all’Art. 4 D.L. 121/02 convertito con modifiche nella L. 168/02, per il quale, ai sensi del successivo comma 1-ter, “non è necessaria la presenza degli Organi di Polizia”.
Con D.Lgs. 37/2014, si è data attuazione alla direttiva 2011/82/UE (c.d. cross-border enforcement) – poi sostituita dalla direttiva 2015/413/UE – che, con il dichiarato obiettivo di ridurre il numero delle vittime derivanti dagli incidenti stradali, ha individuato l’eccesso di velocità come prima infrazione che mette in grave pericolo la sicurezza degli utenti della strada; per la quale deve, quindi, essere garantita l’efficacia delle indagini, al fine di assicurare l’applicazione coerente delle sanzioni per le infrazioni commesse in tutto il territorio dell’Unione.
La L. 23/3/2016 n. 41 ha costruito la violazione dei limiti di velocità come ipotesi di aggravante a efficacia speciale dei nuovi delitti di “omicidio stradale” (Art. 589-bis c. 5 Codice Penale) e “lesioni personali stradali gravi o gravissime” (Art. 590-bis c. 5 Codice Pena).
Il Ministero dell’Interno – quale coordinatore dei servizi di Polizia Stradale ex Art. 11 c. 3 C.d.S. – individuato l’eccesso di velocità come una delle 4 principali cause della sinistrosità, ha ritenuto di operare una rivisitazione delle strategie e dei modelli operativi che disciplinano l’attività delle forze di polizia stradale, impartendo, mediante la direttiva 21/7/2017, specifiche istruzioni operative per garantire un’azione coordinata di prevenzione e contrasto all’eccesso di velocità sulle strade.
Infine, il Rapporto ACI-ISTAT 2020 sugli incidenti stradali, ha evidenziato per l’anno 2019 un lieve calo rispetto al 2018 su tutti gli ambiti stradali, fatta eccezione per le strade urbane dove, invece, aumentano.
Tra le cause più frequenti la velocità troppo elevata rimane il comportamento scorretto più frequente che, insieme alla distrazione alla guida e il mancato rispetto della precedenza, costituisce il 38,2% dei casi.
E’ forse per questo che, al fine di rafforzare le politiche sulla sicurezza stradale locale, l’Art. 49 c. 5-undecies D.L. 76/2020, convertito dalla L. 120/2020, ha ammesso, con un tratto di penna, la possibilità di utilizzo dei dispositivi di rilevamento a distanza delle violazioni, senza contestazione immediata, su tutte le tipologie di strade.
Infatti, il decreto prefettizio potrà essere adottato anche in relazione alle “strade urbane di quartiere” (lett. E), alle “strade locali” (lett. F), agli “itinerari ciclopedonali” (lett. F-bis) e anche alle nuove “strade urbane ciclabili” (lett. E-bis).
La logica della novella sembra, quindi, orientata a fornire alle Forze di Polizia strumenti per contrastare il fenomeno dell’infortunistica stradale e consentire che le tecnologie di controllo del traffico possano essere finalizzate alla prevenzione e alla repressione delle violazioni più gravi innanzitutto sulle strade in cui maggiormente avvengono gli incidenti con esiti mortali, id est, le strade urbane.
